Der Chef von Airbus, Guillaume Faury, hat sich jüngst zu den Plänen des Unternehmens hinsichtlich eines Wasserstoffflugzeugs geäußert und diese deutlich in die Zukunft verschoben. Bei der Vorlage der aktuellen Geschäftszahlen in Toulouse erklärte Faury, dass die Erwartungen an die Wasserstoffwirtschaft um fünf bis zehn Jahre hinter dem zurückliegen, was man ursprünglich 2020 vorausgesagt hatte, als Airbus seine Wasserstoffstrategie präsentierte. Angesichts dieser Entwicklung schätzt Faury die Einführung eines Passagierflugzeugs mit Wasserstoffantrieb im Linienflugdienst nun nicht mehr für das Jahr 2035 als realistisch ein. Die Arbeit an dieser innovativen Technologie geht dennoch unvermindert weiter, auch wenn deren tatsächliche Implementierung noch einige Jahre in Anspruch nehmen wird.
Faury zweifelt nicht an der technischen Machbarkeit des Wasserstoffflugzeugs, doch ohne die erforderliche Infrastruktur und mit hohen Betriebskosten wäre es wirtschaftlich nicht sinnvoll, ein solches Flugzeug zu entwickeln. Airbus setzt auf Brennstoffzellen, die Strom aus Wasserstoff erzeugen, anstatt Wasserstoff wie bei traditionellen Kerosin-Düsenflugzeugen in einer Gasturbine zu verbrennen. Eine Einführung bis 2035 hätte erfordert, dass Airbus mit den detaillierten Entwicklungen zwischen 2027 und 2028 startet, doch zurzeit werden noch technische Grundlagen erarbeitet. Der Triebwerkshersteller MTU ist ebenfalls in diesem Bereich tätig und verfolgt die Brennstoffzellentechnik mit großem Interesse.
Ein wesentliches Element für den Erfolg von Wasserstoffflugzeugen ist jedoch die Verfügbarkeit von Wasserstoff an Flughäfen, und hier bestehen noch große Defizite. Zudem ist es im Sinne der CO2-Neutralität vonnöten, diesen Wasserstoff mit Strom aus erneuerbaren Energiequellen zu erzeugen, wovon es derzeit weltweit zu wenig gibt. Für die Airbus-Führung ist Wasserstofftechnik aus diesen Gründen realistisch nur für kleinere Flugzeuge mit bis zu etwa 100 Sitzplätzen denkbar. Bei mittelgroßen und großen Passagierflugzeugen setzt man hingegen auf weiterhin klassische Triebwerke, die künftig mit nachhaltigem Flugzeugtreibstoff, sogenannten E-Fuels, betrieben werden sollen – auch wenn diese Treibstoffmengen bisher global unzureichend sind.