Verteidigung made in Deutschland – nur mit ziviler Hilfe
Wenn die Bundeswehr Panzer verlegen muss, greift sie nicht etwa auf eigene Züge oder Lkw zurück – sondern auf Bahnunternehmen wie DB Cargo. Für den Nachschub der Kampfjets ist ein Tankleitungsnetz aus den 1970er Jahren zuständig. Und um Piloten auszubilden, klopft man bei Lufthansa an.
Was auf den ersten Blick absurd klingt, ist Teil einer strategischen Neuordnung. Deutschland will militärisch aufholen – und muss dafür neue Wege gehen. Die Regierung hat das Land 2023 zur logistischen „Drehscheibe“ für Nato-Einsätze erklärt. Klingt ambitioniert. Aber kann das funktionieren?
Panzer per Bahn – wenn das Verteidigungsbündnis an der Achslast scheitert
Deutschland ist geografisch ideal gelegen, um Verbündete im Ernstfall gen Osten zu bewegen. Doch die Infrastruktur hinkt dem Anspruch hinterher. Die Bundeswehr verlässt sich beim Bahntransport „außerhalb von Krisengebieten zu 100 Prozent auf zivile Anbieter“, wie das operative Führungskommando offen einräumt.
Doch genau dort beginnt das Problem: Die Bahn kann liefern – aber nur mit Vorlauf, Sonderregelungen und Flachwagen, von denen es zu wenige gibt.
2023 sicherte sich das Verteidigungsministerium für 68 Millionen Euro 343 Waggons bei DB Cargo. Ein Jahr später drückte man die Summe auf 50 Millionen – trotz steigender Anforderungen durch die Nato. Der Bedarf? Liegt bei über 1.000 Wagen. Im Ernstfall ist das eine Zahl mit Sprengkraft.
Lufthansa: Vom Ferienflieger zur Militärschule?
Auch in der Luft werden neue Allianzen geschmiedet. Laut Handelsblatt laufen Gespräche mit der Lufthansa, deren Flugschule die Grundausbildung von Kampfjet-Piloten übernehmen soll – zumindest bis zum Type-Rating.
Ein Teil der Ausbildung für Soldaten in Uniform, abgewickelt über eine zivil geführte Aktiengesellschaft mit Gewinninteresse? Ein Spagat, der intern nicht unumstritten ist. Doch Luftwaffen-Nachwuchs fehlt, und Lufthansa trainiert längst Bundeswehr-Drohnenpiloten.
Die Frage ist nicht mehr, ob Privatunternehmen helfen – sondern, wie viel Verantwortung sie schultern können. Bei Lufthansa Technik, der Wartungstochter, denkt man bereits über die Instandhaltung der F35, des Marineaufklärers P-8 und der Chinook-Hubschrauber nach.
Was, wenn das Netz ausfällt? Ohne Dieselloks kein Vormarsch
Ein Angriff auf die Stromversorgung könnte die Nato-Logistik ausbremsen. Die Bahn braucht mehr Dieselloks – deutlich mehr. Noch ist der Schienengüterverkehr in Deutschland auf Elektrizität angewiesen. „Das wäre ein Schwachpunkt in einem echten Konfliktszenario“, sagt DGAP-Analyst Jannik Hartmann.
Dass diese Lücke nicht längst geschlossen wurde, zeigt die Trägheit der militärischen Modernisierung. Ein logistischer Kraftakt, der sich mit bunten Strategiepapiere allein nicht stemmen lässt.
Ostwärts mit Hindernissen – wenn jedes Ersatzteil ein Zolldokument braucht
Schnelle Truppenbewegungen sind der Kern der Nato-Abschreckung. Doch die Praxis hinkt: Für jedes Ersatzteil braucht es Zollerklärungen. An jeder nationalen Grenze.
Das von der EU gestartete Programm zur Grenzentbürokratisierung zeigt bisher wenig Wirkung. In einem Fall fordert ein EU-Staat – möglicherweise Deutschland – 45 Tage Vorlaufzeit für eine Transportgenehmigung.
Ex-US-General Ben Hodges bringt es auf den Punkt: „Russland muss sehen, dass wir schneller sind.“ Derzeit sieht es nicht danach aus.
Von Raststätten bis Pipeline – die Zivilwirtschaft wird zur Kriegsreserve
Die Bundeswehr plant sogenannte „Convoy Support Center“ entlang der Nato-Aufmarschroute – militärische Raststätten, vergeben an Unternehmen wie Rheinmetall.
Das Kerosin für Kampfflugzeuge kommt über das CEPS-Pipelinenetz, betrieben von einer zivilen Firma, die sonst Flughäfen beliefert. Doch der Osten Deutschlands ist dort kaum angeschlossen – ein Relikt der Wiedervereinigungsversprechen.
Lkw-Transporte übernimmt Transa, eine ehemalige DB-Tochter, heute unter dem Dach von DB Cargo. Und auch die österreichische Spedition Quehenberger spielt eine Rolle – organisiert vom Bundeswehrzentrum in Wilhelmshaven. Ein Flickenteppich aus Verantwortung und Zuständigkeit.
Transparenz trifft Geheimhaltung – ein struktureller Zielkonflikt
Die Bundeswehr will Vertraulichkeit. Unternehmen wie Lufthansa müssen hingegen berichten, sobald strategische Entscheidungen getroffen werden. Der eine will keine Details öffentlich machen, der andere darf es nicht vermeiden.
Das erschwert Verhandlungen – zumal viele Themen hochsensibel sind. Wie viel Infrastruktur ist militärisch nutzbar? Wer ist im Fall der Fälle verpflichtet? Und wie groß ist die Bereitschaft der Belegschaften, im Konfliktfall zu helfen?
Logistik ersetzt keine Verteidigungsstrategie
Deutschland wird zur Nato-Drehscheibe – auf dem Papier. Doch in der Realität ist das Land auf die Hilfsbereitschaft der Privatwirtschaft angewiesen. Bahn, Lufthansa, Rheinmetall – sie alle werden Teil eines neuen Sicherheitsdispositivs, das stark auf Vertrauen baut.
Doch Vertrauen ersetzt keine Vorsorge. Ohne eigene strategische Kapazitäten, ohne moderne Infrastruktur, ohne klare Zuständigkeiten bleibt der Nato-Mobilmachungsplan ein Plan.
Die Bundeswehr braucht mehr als Partnerschaften. Sie braucht Tempo, Tiefe – und endlich einen funktionierenden Gesamtentwurf für Landesverteidigung im 21. Jahrhundert.
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