Die Zukunft des Transports wiegt schwer – im wahrsten Sinne des Wortes. Elektro-Lastwagen sind auf dem Vormarsch, doch so richtig in Fahrt kommt die E-Revolution im Schwerlastverkehr nicht.
Daimler, Volvo und DAF stellen neue Modelle vor, die mit beeindruckenden Reichweiten und Leistung glänzen sollen, doch die Frage bleibt: Sind Speditionen bereit, die hohen Kosten zu tragen?
Der eActros 600 von Daimler ist ein wahres Kraftpaket – drei Batteriepakete mit einer Gesamtkapazität von 621 Kilowattstunden und eine Reichweite von 500 Kilometern mit voller Beladung klingen nach einer echten Alternative zum Diesel. Doch der Preis schreckt ab: Der vollelektrische Lkw kostet mindestens doppelt so viel wie ein Dieselmodell.
Die Kostenfalle der E-Trucks
Daimler, Volvo und DAF setzen auf neue Elektro-Modelle, die die schweren Diesel-Laster ablösen sollen. Doch der Weg dahin ist steinig – und teuer. Der eActros 600, der ab November 2023 produziert wird, schlägt allein durch seine Akkus mit rund 60.000 Euro zu Buche.
Für viele Speditionen ist das ein Preis, der schwer zu rechtfertigen ist. Der Grund? Im Fernverkehr und bei Langstreckenfahrten dominieren weiterhin Diesel-Lastwagen. Im ersten Halbjahr 2023 wurden europaweit nur 2138 E-Laster neu zugelassen – das sind gerade einmal ein Prozent der Gesamtverkäufe bei schweren Nutzfahrzeugen.
Business-Case statt Bauchgefühl
„Einen Lkw kauft man nicht mit dem Herzen, sondern mit dem Taschenrechner“, sagt Harald Seidel, Präsident von DAF Trucks.
Er trifft den Nagel auf den Kopf: Während Elektro-Pkw oft auch ein emotionaler Kauf sind, geht es bei Lkw vor allem um die Wirtschaftlichkeit. Spediteure kalkulieren streng nach Total Cost of Ownership (TCO) – also den Gesamtbetriebskosten.
Und hier liegt der Hase im Pfeffer: E-Trucks sind in der Anschaffung bis zu 250 Prozent teurer als ihre Diesel-Kollegen, was es kleinen und mittelständischen Logistikunternehmen fast unmöglich macht, in die neue Technologie zu investieren.
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Langstrecken-E-Trucks – kommen sie in die Gänge?
Dabei könnten Elektro-Lkw tatsächlich bald auf den Fernstraßen dominieren – zumindest, wenn die Versprechen der Hersteller eingehalten werden. Volvo Trucks hat mit dem FH Electric eine Langstreckenversion in der Pipeline, die bis zu 600 Kilometer Reichweite bieten soll. Mit einer Schnellladung in 30 Minuten könnte der Lkw theoretisch 1000 Kilometer am Tag schaffen – ideal für den Fernverkehr. Doch so weit sind wir noch nicht.
Die Ladeinfrastruktur ist aktuell kaum für den Schwerlastverkehr ausgelegt, und auch die Batterietechnik ist noch nicht so weit, dass sie flächendeckend eine echte Alternative darstellt.
Förderungen und Anreize: Der Schlüssel zum Erfolg?
Ohne staatliche Unterstützung wird die Verbreitung von E-Lastern nur schleppend vorangehen.
„Ohne Kaufprämien bleibt die Verbreitung von E-Trucks auf Micky-Mouse-Niveau“, warnt Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR).
Er fordert vor allem eine Senkung der Straßennutzungsgebühren für elektrisch betriebene Lkw. Denn nur so könnten die höheren Anschaffungskosten teilweise ausgeglichen werden.
Die fehlende Ladeinfrastruktur als Flaschenhals
Ein weiteres Problem, das die Spediteure zögern lässt, ist die Ladeinfrastruktur. Während für Pkw längst Schnelllader entlang der Autobahnen verfügbar sind, müssen Lkw-Fahrer oft stundenlang warten, bis ihre Batterien wieder voll sind.
Die Lösung könnten Megawatt-Charger sein, doch diese befinden sich noch in der Testphase. Bis diese flächendeckend zur Verfügung stehen, wird es also noch dauern – und das bremst den Markt.
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