Der harte Umgang der Europäischen Union mit SAIC Motor Corp. wird zunehmend zur mahnenden Erzählung dafür, wie chinesische Unternehmen oft schlecht auf das westliche Geschäfts- und Politikterrain vorbereitet sind. Unter den drei chinesischen Autobauern, die von der EU herausgegriffen wurden, trifft es SAIC besonders hart mit einem zusätzlichen Zollsatz von 36,3% auf die in Europa verkauften Elektrofahrzeuge (EVs). Dieser Wert ist mehr als doppelt so hoch wie bei BYD, die eine zusätzliche Belastung von 17% hinnehmen müssen, sowie die 19,3% Strafzoll für die Volvo Car AB Muttergesellschaft Zhejiang Geely Holding Group.
Die Ursache für diese ungleiche Behandlung scheint in den unterschiedlichen "Kooperationsniveaus" zu liegen, wie die Europäische Kommission in ihrer 208-seitigen vorläufigen Entscheidungsdokumentation ausführt. Besonders hervorgehoben wird dabei die Shanghai-eigene SAIC, deren Antworten als "höchst unzureichend" bewertet wurden.
Als Beweggrund führte SAIC Bedenken hinsichtlich der Sicherheit ihrer Informationen sowie mangelnden Zugriff auf Daten ihrer Zulieferer an. Ferner wurden Herausforderungen durch eine mangelnde Vertrautheit mit den geforderten Dokumentationen und interne Bürokratie genannt. Eine Stellungnahme zur Anfrage der EU verweigerte der Automobilhersteller bislang, doch in einem Social Media Posting wurde betont, die EU habe sensible Geschäftsgeheimnisse gefordert, die außerhalb des Untersuchungsrahmens lägen.
Auffällig war, dass Konkurrenten wie BYD und Geely proaktiv internationale Anwaltskanzleien engagierten, umfangreiche Datensammlungen durchführten und teilweise sogar Expertenteams in Brüssel installierten. "Wenn man sich die Automobilhersteller und ihre jeweiligen Zollsätze anschaut, ergibt sich fast eine Karte darüber, wer besser in lokaler Öffentlichkeitsarbeit oder Regierungen-Lobbying ist," sagte Stephen Dyer, Geschäftsführer bei der Beratungsfirma AlixPartners.
Die jüngsten Ereignisse verdeutlichen, dass chinesische EV-Hersteller zwar beeindruckende Marktanteile in Europa erzielen, jedoch nicht dasselbe Geschick bei immateriellen Einflüssen zeigen, die mächtige Unternehmen normalerweise besitzen – etwa im Umgang mit EU-Verhandlungsführern oder auf globalen Automobilmessen.
Chinesische Staatsunternehmen verfolgen oft mehrfache Ziele, was ihre Beweglichkeit in solchen Situationen einschränkt, so Dyer weiter. Ein problematischer Punkt sei auch das Missverständnis, alles sei politisch motiviert und daher sinnlos, sich zu kooperieren.
Gregor Sebastian vom Rhodium Group empfiehlt chinesischen EV-Herstellern daher eine bessere Einbindung in die europäische Zivilgesellschaft und Regelsysteme. Die Komplexität des EU-Marktes wurde offenbar unterschätzt, und nicht genügend Ressourcen wurden dafür bereitgestellt.
Auf der Battery Show Europe 2024 beispielsweise stellten chinesische Unternehmen ein Fünftel der Aussteller, doch auf den begleitenden Seminaren traten fast keine chinesischen Sprecher auf, da sie meist die Einladungen ablehnten.
Der Anpassungsprozess an die neuen kulturellen Umgebungen wird dauern, sagt Jochen Siebert von JSC Automotive. Ein Defizit an Verständnis für die Bedeutung lokaler Reporter und Rezensenten, die Einfluss auf die europäischen Konsumenten haben, sei ein weiterer Punkt.
Selbst BYD, der Anbieter mit dem niedrigsten Strafzoll, zeigt noch Verbesserungspotential. Auf seiner europäischen Website wird nun geduldig erklärt, dass NEV für „new energy vehicle“ und nicht für „neighborhood electric vehicle“ steht, eine Reaktion auf die Verwirrung während der UEFA-Europameisterschaft 2024.
"Es ist die alte Geschichte – wenn du und deine Freunde von einem Tiger verfolgt werden, musst du nicht schneller als der Tiger laufen," so Dyer. "Du musst nur schneller als dein Freund laufen."