Wenn Premium nicht mehr reicht
Es war nur eine Frage der Zeit, bis die alten Strukturen der Autowelt ins Wanken geraten. Jetzt ist es offiziell: Mercedes-Benz und BMW verlieren ihre Spitzenplätze in der Liste der profitabelsten Autohersteller.
Toyota liegt nun vorne, Hyundai hat sich auf Platz zwei vorgeschoben. Und die deutschen Vorzeigemarken? Rutschen zurück – operativ wie symbolisch.
Die Zahlen stammen vom Center of Automotive Management (CAM), das jährlich die Gewinnmargen der wichtigsten Hersteller vergleicht. 2024 war für viele ein schwieriges Jahr – doch einige traf es härter als andere. Vor allem europäische und amerikanische Konzerne bekamen die Folgen von Inflation, Transformation und geopolitischem Gegenwind zu spüren.
Bröckelnde Renditen trotz hoher Preise
Die operative Gewinnmarge – gemessen als Verhältnis von Gewinn vor Steuern zum Umsatz – zeigt, wie effizient ein Hersteller wirtschaftet. Mercedes liegt hier mit 9,3 % zwar immer noch über dem Branchendurchschnitt, musste aber ein Minus von 31 % gegenüber dem Vorjahr hinnehmen. Bei BMW beträgt der Rückgang sogar 38 %. Tesla verlor 20 %, Renault blieb nahezu stabil, während Stellantis regelrecht abstürzte.
Für die Branche insgesamt kein gutes Jahr: Die Gewinne der analysierten Hersteller sanken um durchschnittlich 20,9 %. Zwar stiegen die weltweiten Verkaufszahlen leicht auf 74,6 Millionen Fahrzeuge, doch das Vor-Corona-Niveau ist weiterhin unerreicht. Gleichzeitig drücken neue Marktteilnehmer, insbesondere aus China, zunehmend auf Margen und Marktanteile.
Stellantis: Vom Musterknaben zum Sanierungsfall
Den dramatischsten Einbruch verzeichnete Stellantis, das Konglomerat aus Marken wie Fiat, Peugeot, Chrysler und Opel.
Nachdem Ex-Chef Carlos Tavares den Konzern mit knallhartem Sparkurs einst zum Renditekönig gemacht hatte, stürzte die operative Marge 2024 von 11,8 % auf nur noch 2,6 %. Ein Rückgang um 82 %. Tavares musste im Herbst gehen, Interimschef John Elkann sucht seither nach einem neuen Kurs.
Der Fall zeigt, wie trügerisch kurzfristige Erfolge sein können – und wie tiefgreifend strukturelle Probleme die gesamte Branche durchziehen.
Asien dominiert, Europa spart
Toyota verteidigt nicht nur seine Marktführerschaft bei den Stückzahlen, sondern setzt sich mit einer operativen Marge von rund 10 % auch an die Spitze in Sachen Effizienz. Hyundai hat sich klammheimlich auf Platz zwei geschoben – ein Erfolg, der sich durch konsequente Modellpolitik, schlanke Produktionsstrukturen und technologische Fokussierung erklärt.
Europa hingegen spart sich durch die Krise. Renault, lange Zeit Sorgenkind der Branche, erntet nun die Früchte eines radikalen Umbaus. Seit der Amtsübernahme von CEO Luca de Meo 2020 wurde der Konzern entkernt, neu aufgestellt und auf Rendite getrimmt. Die Marge liegt nun bei 7,6 % – und damit vor Volkswagen.
China kommt – und bleibt
Bei den Verkaufszahlen legte BYD den steilsten Aufstieg hin: 4,3 Millionen Fahrzeuge bedeuten einen Sprung vorbei an Honda und Nissan. Auch wenn ein Teil davon Plug-in-Hybride sind – der Trend ist eindeutig. Der Konzern rückt Ford gefährlich nahe und ist bereits halb so groß wie Volkswagen.
BYD punktet nicht nur mit Volumen, sondern zunehmend auch mit Marge. Zwar reicht es noch nicht für das Spitzentrio, doch die Richtung stimmt. Und mit dem geplanten dritten Werk in Europa, womöglich sogar in Deutschland, wird die Präsenz weiter wachsen. Die chinesische Konkurrenz ist längst nicht mehr nur billig – sie ist strategisch, angriffslustig und lernfähig.
Die Branche vor dem Umbruch
Der Automobilsektor steht an einem Kipppunkt. Die Transformation hin zu Elektroantrieben, Softwareplattformen und digitalen Ökosystemen verlangt Investitionen, während Margen unter Druck stehen. Gleichzeitig rollt die zweite Globalisierungswelle an – nicht aus den USA, sondern aus China.
Experten wie CAM-Leiter Stefan Bratzel sprechen bereits von einem darwinistischen Ausleseprozess, der in den kommenden Jahren über Wohl und Wehe ganzer Marken entscheiden wird. Wer seine Strukturkosten nicht senkt, seine Plattformen nicht effizient bündelt und gleichzeitig den technologischen Anschluss hält, wird auf lange Sicht verlieren.
Das neue Gesicht der Autowelt
Die Zeit, in der deutsche Hersteller sich über Markenprestige und hohe Margen definieren konnten, neigt sich dem Ende zu. Es braucht mehr als Premium, um in der neuen Autowelt zu bestehen – nämlich Effizienz, Geschwindigkeit und strategische Weitsicht. Toyota und Hyundai liefern das bereits. Renault überrascht. BYD kommt.
Und Mercedes? BMW? Volkswagen? Sie sind noch da – aber nicht mehr ganz oben.
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