Die Luftfahrt und ihr Kampf um Nachhaltigkeit: Traum oder Wirklichkeit?

Kaum eine menschliche Aktivität ist so schwer zu dekarbonisieren wie das Fliegen. Das relativ leichte, energiedichte Flugbenzin Jet A-1 enthält eine immense Menge an Energie in einen winzigen Raum und geringes Gewicht verpackt. Eine ebenso effiziente Alternative zu finden, ist eine schwierige Aufgabe. Andrew Charlton von der Luftfahrtberatung Aviation Advocacy erklärt, dass Jet A-1 in Bezug auf das Verhältnis von Gewicht zu Leistung nahezu perfekt sei. Derzeit stehen sogenannte nachhaltige Flugkraftstoffe (SAFs) als führende Alternativen im Fokus. Diese werden aus nicht-fossilen Quellen wie gebrauchten Speiseölen, tierischen Fetten oder sogar Kohlenstoff aus der Luft hergestellt und können direkt Jet A-1 ersetzen. Doch Fragen zur Skalierbarkeit der Produktion, den Kosten und den Auswirkungen auf andere Aktivitäten wie die Landwirtschaft bleiben offen. Bisher sind gebrauchte Speiseöle das Hauptmaterial für SAFs. Das Öl wird gefiltert und hydriert, wobei Sauerstoff durch Wasserstoff ersetzt wird, um es in einen Kohlenwasserstoff zu verwandeln. Das herauskommende Gemisch wird dann destilliert. Hersteller arbeiten auch daran, Material aus kommunalen Abfällen in SAFs zu verwandeln. Große Begeisterung herrscht zudem über die potenzielle Technologie der "Power-to-Liquids" oder "E-Fuels", die Elektrolyse nutzt, um Kohlenstoff aus der Luft in kohlenstoffbasierten Kraftstoff umzuwandeln. Lauren Riley, Chief Sustainability Officer für United Airlines, bezeichnet diese Technologie als besonders spannend. "Man umgeht das Problem der Rohstoffverfügbarkeit," sagt sie, und fügt hinzu, dass Power-to-Liquid buchstäblich Kohlenstoff aus der Atmosphäre fischt und dies mit nachhaltigem Strom macht. Trotz ihrer Vorteile tragen SAFs erheblich weniger zur Kohlenstoffemission bei als konventionelles Flugbenzin. Beim Verbrennen entsteht zwar ebenfalls Kohlendioxid, jedoch wird nicht zusätzlich Kohlenstoff in die Atmosphäre freigesetzt, da SAFs Kohlenstoff emittiert, der bereits Teil des globalen Kohlenstoffkreislaufs ist. Dennoch sind die Zugangsmöglichkeiten zu den Rohstoffen für SAFs begrenzt. Die Verfügbarkeit gebrauchter Speiseöle hängt von der Nutzung in Restaurants und anderen Sammlungsstellen ab, während Bedenken hinsichtlich der landwirtschaftlichen Flächen bestehen, die für den Anbau von Rohstoffen für SAFs verwendet werden könnten. Andrew Charlton wirft die Frage auf, ob Rohstoffe verwendet werden, die anderweitig als Lebensmittel dienen könnten. Die Produktion von Power-to-Liquids-Kraftstoffen könnte immense Mengen an erneuerbarer Elektrizität benötigen, die anderweitig als saubere Energiequelle eingesetzt werden könnte. Während SAFs die Kohlenstoffemissionen um bis zu 80 Prozent reduzieren könnten, gibt es Skeptiker, die besagen, dass diese Zahl überoptimistisch sei. Außerdem müssen SAFs oft mit konventionellem Flugbenzin gemischt werden, was zusätzliche Emissionen verursacht. Die Kosten für Passagiere steigen ebenfalls erheblich. Die Lufthansa Group kündigte kürzlich Ticketzuschläge von bis zu 72 Euro an, nachdem neue europäische Regeln eingeführt wurden, die den Einsatz von SAFs vorschreiben. Der vorgeschriebene Anteil beträgt zunächst jedoch nur 2 Prozent. United Airlines verwendet derzeit nur 0,1 Prozent SAF in ihrem Kraftstoffmix. Einige SAFs sind bereits in der kommerziellen Produktion, aber die weltweite Gesamtherstellung dieser Kraftstoffe beträgt nur 150 Millionen Gallonen pro Jahr, während United Airlines allein 4,2 Milliarden Gallonen konventionelles Flugbenzin verbrauchte. Die Produktion von Power-to-Liquids-Kraftstoffen erfolgt derzeit nur in winzigen experimentellen Mengen. Nachhaltige Kraftstoffe bleiben allerdings teuer. Obwohl ein Liter SAF die gleiche Energiemenge wie ein Liter herkömmlicher Kraftstoff enthält, kostet SAF häufig mindestens doppelt so viel. Es gibt Hoffnung, dass die Kosten durch höhere Produktionsmengen und Skaleneffekte sinken könnten, doch für die absehbare Zukunft wird wohl ein erheblicher Preisunterschied bestehen bleiben. Schließlich könnten die Verlierer die Passagiere sein, die höhere Ticketpreise in Kauf nehmen müssen, und die Fluggesellschaften, deren Betrieb sich bei steigenden Preisen verkleinern könnte. Gewinner könnten hingegen die Unternehmen sein, die die neuen Kraftstoffe produzieren, wie zum Beispiel die finnische Neste und das in Colorado ansässige Gevo. Auch Flughäfen wie Heathrow erwägen, in die Produktion vor Ort zu investieren.