Maersk greift zu, Washington schaut zu
Ein geopolitisches Schachspiel am Äquator – und die Dänen ziehen als Erste. Während US-Präsident Donald Trump versucht, den Einfluss der USA auf den Panamakanal zurückzugewinnen, macht ihm Europas größter Reedereikonzern einen Strich durch die Rechnung.
Die dänische A.P. Møller-Mærsk übernimmt die Eisenbahnverbindung, die den Atlantik mit dem Pazifik verbindet – und damit eine der zentralen Logistikachsen im globalen Containerverkehr.
Bisher gehörte die Panamakanal-Eisenbahn zu je 50 Prozent der US-kanadischen Bahngesellschaft CPKC und dem US-Kranhersteller Mi-Jack Products. Nun verkauft CPKC den Anteil – mit der Begründung, die Strecke sei „kein Kerngeschäft“.
Für die USA geht damit nicht nur ein strategisches Asset verloren, sondern auch ein symbolischer Hebel in einer immer komplexer werdenden Weltlogistik.
Schienen statt Schleusen
Die Eisenbahn quer durch Panama war lange eine Randnotiz. Doch durch die zunehmende Wasserknappheit im Kanal wird sie zur Notwendigkeit. Viele Schiffe müssen mittlerweile Container abladen, um mit geringerem Tiefgang durch die Schleusen zu kommen.
Die Fracht wird per Bahn auf die andere Seite gefahren – und dort auf neue Schiffe verladen.
Maersk hat diesen Trend früh erkannt – und handelt jetzt strategisch. Bereits 2024 ließ die Reederei erste Schiffe gezielt gar nicht mehr durch den Kanal fahren, sondern nutzte ausschließlich die Schienenverbindung. Was ursprünglich eine Reaktion auf Engpässe war, könnte nun zur Blaupause für einen neuen Logistikstandard werden.
Was Trumps Zollpolitik mit der Eisenbahn zu tun hat
Für Trump ist der Verkauf doppelt bitter. Erst blockiert China über den Konzern CK Hutchison den Verkauf zweier Hafenanlagen an den US-Finanzinvestor BlackRock.
Dann greift auch noch ein europäisches Unternehmen nach der zentralen Eisenbahnstrecke. In beiden Fällen verlieren die USA Einfluss auf kritische Infrastruktur entlang der wichtigsten maritimen Handelsroute der westlichen Hemisphäre.
Angesichts der angespannten Lage im Welthandel – Stichwort neue US-Zölle – könnte diese Entwicklung weitreichende Folgen haben. Denn: Wer Infrastruktur besitzt, kann über Zugänge und Prioritäten entscheiden. Auch wenn Panama offiziell Neutralität garantieren muss, sind private Betreiber nicht an dieselben Regeln gebunden. Die Möglichkeit, Frachtströme politisch zu steuern, ist real.
Der neue Logistikkrieg: Infrastruktur statt Raketen
Was früher Rüstungsindustrie war, ist heute Logistikhoheit. Der Kampf um weltweite Transportwege verlagert sich zunehmend in die Sphäre wirtschaftlicher Kontrolle. Wer Bahnlinien, Häfen oder Umschlagzentren kontrolliert, dominiert den Fluss von Gütern – und damit Wertschöpfung.
Maersk besitzt bereits Schlüsselterminals rund um den Globus, darunter in Rotterdam, Tanger und Singapur. Mit der Eisenbahn in Panama sichert sich das Unternehmen nun auch einen zentralen Knotenpunkt zwischen Pazifik und Atlantik.
Für Europa ist das ein geopolitisches Asset. Für die USA eine Erinnerung daran, dass globale Vormachtstellung heute weniger mit Armeen als mit Frachtnetzen zu tun hat.
Und Panama? Spielball in einem größeren Spiel
Panama selbst bleibt offiziell neutral, doch die Spielräume des Landes werden enger. Die Regierung plant zwar, die Kanalinfrastruktur durch neue Stauseen zu stabilisieren – doch bis diese gebaut sind, wird es Jahre dauern. In dieser Zeit bestimmen andere, wie globaler Handel durch das Land fließt. Und es sind weder Panamaer noch Amerikaner, die die Spielregeln setzen.
Die Eisenbahn ist für Maersk ein Schlüsselprojekt – mit einer aktuellen Kapazität von rund 800.000 Containern pro Jahr und einem Ausbaupotenzial auf 2 Millionen. Das macht sie zu einer echten Alternative zum Wasserweg – und zu einem Hebel für Marktanteile in der globalen Seefracht.
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